מיצובישי פאג'רו החדש: האגדה חזרה — עכשיו הוא צריך להוכיח שהוא עדיין רכב שטח

על מה מבוססת הכתבה: החשיפה הרשמית וחומרי הטכנולוגיה של Mitsubishi Motors, חומרי ההיסטוריה של היצרן, מפרטים קודמים ומקורות רכב מקצועיים בישראל ובאוסטרליה. Cullinan Magazine טרם נהגה בפאג'רו החדש, ולכן אין כאן התרשמות נהיגה או מבחן שטח אלא ניתוח של החומרה והנתונים שפורסמו.

1985, מדבר סהרה. כאן מתחיל הסיפור

לפאג'רו החדש יש בעיה שרוב המכוניות היו שמחות לקבל: השם שעל דלת תא המטען גדול כמעט כמו המכונית עצמה.

ב־1983 מיצובישי שלחה את הפאג'רו לראשונה לראלי פריז–דקאר. שנתיים אחר כך, בניסיון השלישי, הגיעה הזכייה הכללית הראשונה. בסופו של הפרק התחרותי הזה רשמה מיצובישי 12 ניצחונות כלליים בדקאר, מהם שבעה רצופים — רקורד שהפך את פאג'רו מאחד מרכבי ה־4X4 היפניים של התקופה לאחד השמות המזוהים ביותר עם ראלי־רייד.

ארבעה עשורים מאוחר יותר העולם שונה. רוב רכבי ה־SUV נולדים קודם כול עבור אספלט, מסכים ומגרשי חניה. שלדות סולם, תיבות העברה והילוכי כוח הפכו למאפיינים של קבוצה הולכת ומצטמצמת.

ובתוך העולם הזה מחזירה מיצובישי את פאג'רו.

לא כגרסת פאג'רו ספורט נוספת ולא כקרוסאובר משפחתי עם חבילת עיצוב קשוחה, אלא כרכב הדגל החדש של החברה: שבעה מושבים, מנוע דיזל, שלדת סולם, סרן אחורי קשיח ומערכת הנעה כפולה הכוללת 4LLc — הילוך כוח אמיתי. הייצור יתבצע בתאילנד; השיווק יתחיל שם, ולאחר מכן ביפן ובאוסטרליה במהלך שנת הכספים 2026. משנת הכספים 2027 מיצובישי מתכננת להגיע לכ־100 מדינות, לרבות שווקים במזרח התיכון.

זו כבר הצהרה.

השאלה היא אם זו גם חזרה אמיתית של פאג'רו.

פאג'רו החדש — הנתונים המאומתים

\* מיצובישי מציינת שהנתונים האלה מתייחסים לרכב המצויד בצמיגי/גלגלי 20 אינץ'.

כמה מערכות רכב אוסטרליות מדווחות על 204 כ"ס וכן על כושר גרירה של 3,500 ק"ג; Carsales מדווחת גם על נעילת דיפרנציאל אחורית. אלה דיווחים ספציפיים לפאג'רו החדש, אך הפרטים האלה אינם מופיעים בהודעת ההשקה הגלובלית של מיצובישי. לכן Cullinan אינה מציגה אותם בשלב זה כנתוני יצרן גלובליים.

וזה לא קטנוני. כשמדובר ברכב שטח, נעילה, משקל, יחס LOW וכושר צליחה הם לא הערות שוליים.

מתחת למרכב: מיצובישי חוזרת לשלדת סולם

אחת ההחלטות המעניינות ביותר בפאג'רו החדש מסתתרת במקום שאף קונה באולם התצוגה לא יראה: מתחת לרצפה.

הפאג'רו החדש משתמש בבסיס שלדת הסולם שפותח עבור הטרייטון, אך מיצובישי מדגישה שהמרכב והמתלים מלפנים ומאחור עברו פיתוח ייעודי לפאג'רו. החברה הרחיבה שימוש בפלדות בעלות חוזק גבוה והגדילה אזורים בחתך השלדה כדי לשפר קשיחות פיתול וכפיפה.

זה מעניין במיוחד משום שפאג'רו עצמו כבר התרחק מהארכיטקטורה הזאת בעבר.

הדור הראשון והשני היו רכבי שטח במבנה מסורתי יותר. כאשר הגיע הדור השלישי ב־1999, מיצובישי עברה למבנה שבו המסגרת משולבת במרכב ולמתלים עצמאיים, בניסיון לשפר משקל, מרכז כובד והתנהגות כביש. הדור הרביעי המשיך את אותו רעיון.

ועכשיו, ב־2026, פאג'רו חוזר לשלדת סולם.

לא מפני שהטכנולוגיה "ישנה ולכן טובה", אלא מפני שבשימוש קשוח יש לה יתרונות ברורים: מבנה שקל לתכנן סביב עומסי פיתול, גרירה, מכות ונסיעה ממושכת על משטחים רעים.

אבל השלדה היא רק חצי מהסיפור.

מאחור שוב נמצא סרן חי

מלפנים משתמש פאג'רו בעצמות עצה כפולות. מאחור נמצא סרן קשיח חדש המחובר בחמישה חיבורים. מיצובישי מדברת גם על מהלך מתלים ארוך ועל ניסיון לשמור את הצמיגים במגע עם הקרקע בתנאים משובשים.

עבור מי שנוסע בסלעים, מדרגות והצלבות, זה חשוב.

היתרון של סרן חי אינו שהוא "טוב יותר" בכל מצב. בכביש, מתלה עצמאי יכול להביא יתרונות של מסה בלתי מוקפצת נמוכה והתנהגות מדויקת יותר. בשטח טכני, לעומת זאת, סרן קשיח מספק בסיס מצוין ליכולת הצלבה, לעמידות ולשמירת גיאומטריית הגלגלים כאשר צד אחד של הרכב עולה וצד אחר יורד.

מערך של חמישה חיבורים עם קפיצי סליל מאפשר למיצובישי לשלוט טוב יותר בתנועת הסרן מאשר בסידור של קפיצי עלים כמו בטנדר.

המטרה, לפחות לפי אנשי הפיתוח, היא משהו שהם מכנים Off-road comfort: לא רק לעבור את השביל, אלא לאפשר לרכב ולנוסעים לעבור מאות קילומטרים של דרך משובשת בלי להפוך כל אבן למכה בתא הנוסעים.

זה נשמע נכון. נצטרך לנהוג כדי לדעת אם זה גם עובד.

Super Select 4WD-II: כאן פאג'רו עדיין מדבר בשפה של אנשי שטח

יש דרך פשוטה יחסית להבדיל בין SUV שנראה קשוח לבין רכב שמישהו באמת תכנן לנסוע איתו רחוק מהאספלט: חפשו מה קורה בין המנוע לגלגלים.

בפאג'רו החדש נמצאת מערכת Super Select 4WD-II, עם ארבעה מצבים:

2H — הנעה אחורית.

4H — הנעה כפולה לשימוש גם על משטחים בעלי אחיזה גבוהה, כלומר אפשר להשתמש ב־4X4 גם בכביש.

4HLc — הנעה כפולה עם נעילת הדיפרנציאל המרכזי.

4LLc — נעילת הדיפרנציאל המרכזי יחד עם יחס העברה נמוך, כלומר LOW.

דווקא 4H הוא חלק מהקסם ההיסטורי של Super Select. בניגוד למערכת Part-Time פשוטה, שבה מצב 4X4 נעול אינו מתאים בדרך כלל לאספלט יבש, Super Select מאפשרת לרכב לנוע במצב הנעה כפולה גם בכביש ולהשאיר את נעילת המרכז למצבים שבהם היא באמת נדרשת.

זו תפיסה שמיצובישי הכניסה לדור השני של פאג'רו כבר ב־1991. לפי החברה, Super Select המקורית הייתה הראשונה מסוגה ששילבה את היתרונות של מערכת Full-Time ו־Part-Time ואפשרה מעבר בין מצבים תוך כדי נסיעה.

LOW הוא לא כפתור אופנה

הנוכחות של 4LLc חשובה יותר מעוד מצב גרפי בשם "Rock".

יחס העברה נמוך מאפשר להעביר לגלגלים מומנט במהירות נמוכה, תוך שליטה עדינה יותר ברכב. בעלייה סלעית הנהג צריך לגרום למכונית להתקדם סנטימטרים בלי התנפלות פתאומית; בירידה תלולה הוא רוצה להשתמש בבלימת מנוע ולא לחיות על דוושת הבלם.

מיצובישי מאשרת שהפאג'רו החדש כולל LOW — אבל אינה מפרסמת עדיין את יחס ההעברה הנמוך או Crawl Ratio כולל.

וזה נתון שאנחנו רוצים לראות לפני שנכתיר אותו כאחד מטובי הזוחלים בקטגוריה.

S-AWC: אלקטרוניקה שעוזרת לחומרה, לא מחליפה אותה

ל־Super Select מצטרפת S-AWC — מערכת הבקרה הדינמית של מיצובישי.

היא משלבת AYC, בקרת יציבות ומשיכה ו־ABS כדי לנהל את הכוחות והבלימה בין הגלגלים. לפי התיאור הטכני של מיצובישי, AYC בפאג'רו משתמשת בין היתר בבלמים הקדמיים כדי להשפיע על חלוקת הכוחות בין צד שמאל לימין.

חשוב להבין מה זה לא: זו אינה נעילת דיפרנציאל קדמית מכנית.

בשטח טכני, תוכנת בקרת משיכה יכולה לעשות עבודה מצוינת על ידי בלימת גלגל שהתרומם ושליחת מומנט לגלגל בעל האחיזה. אבל היא תלויה בכיול, במהירות התגובה וביכולת המערכת להתמודד עם עבודה ממושכת וחום.

לרשות הנהג שבעה מצבי נהיגה: Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand ו־Rock.

לישראל, מצב Sand מסקרן במיוחד. בחול עמוק מערכת בקרת משיכה אגרסיבית מדי יכולה דווקא לחנוק את המומנט ולגרום לרכב לאבד תנופה. כיול טוב צריך לדעת מתי לאפשר לגלגלים להחליק ומתי להתערב.

אלא שזה בדיוק מסוג הדברים שאי אפשר ללמוד מהודעה לעיתונות.

בשביל זה צריך דיונה.

המספרים: הפאג'רו החדש לא מנצח את הישן בכל מקום

כאן מגיעה ההפתעה.

מיצובישי מפרסמת לפאג'רו החדש, בתצורה המצוידת ב־20 אינץ', 230 מ"מ מרווח גחון, זווית גישה של 30.4 מעלות, זווית בטן של 22.6 מעלות וזווית נטישה של 25.8 מעלות.

אלו נתונים מכובדים.

אבל מי שמניח ששלדת סולם חדשה פירושה אוטומטית גיאומטריית שטח טובה יותר מפאג'רו 4 הישן — כדאי שיסתכל שוב.

במפרט האוסטרלי של הדור הרביעי הארוך פורסמו 225 מ"מ מרווח גחון, 36.6 מעלות גישה, 22.5 מעלות בטן ו־25 מעלות נטישה.

\* נתוני החדש מתייחסים לרכב עם 20 אינץ'. נתוני הדור הרביעי מתייחסים למפרט אוסטרלי ולכן אינם השוואה בין גרסאות זהות בכל שוק.

כלומר, החדש מרוויח מעט בגחון ובנטישה ושומר כמעט בדיוק על זווית הבטן — אבל מאבד לא מעט בזווית הגישה.

זה לא הופך אותו לרכב שטח גרוע. זה כן אומר שהפגוש הקדמי והאריזה של רכב מודרני גובים מחיר.

ועל מדרגה תלולה, 36.6 ו־30.4 מעלות הן לא אותו דבר.

ומה עם צליחת מים?

גם כאן אנחנו מעדיפים מספר חסר על מספר מומצא.

לפאג'רו מהדור הרביעי פורסם במפרט האוסטרלי כושר צליחה של 700 מ"מ.

לפאג'רו החדש מיצובישי טרם פרסמה כושר צליחה בהודעה הגלובלית.

אי אפשר לקחת את הנתון של הדור הקודם, של טרייטון או של פאג'רו ספורט ולהדביק אותו למכונית החדשה.

עד שמיצובישי מפרסמת — אין מספר.

פרט אחד קטן שמראה שמישהו שם עדיין חושב על שטח

בכנף הקדמית של פאג'רו החדש נמצא אלמנט עיצובי שמיצובישי מכנה Fender Garnish.

אפשר להתעלם ממנו לחלוטין.

עד שמגלים למה הוא שם.

מיצובישי אומרת שהחלק תוכנן כך שניתן יהיה להתקין שנורקל מבלי לבצע שינויי פח במרכב.

זה פרט קטן, כמעט נסתר, אבל הוא מספר הרבה.

שנורקל לא הופך רכב אוטומטית לצוללת — והוא בוודאי אינו מגדיל לבדו את עומק הצליחה המותר — אבל העובדה שמישהו בשלב התכנון השאיר מקום לאביזר כזה היא סימן לכך שהנדסת השטח לא הסתכמה בבחירת פונט למסך "Rock".

וגם החרטום הופך שקוף

מערכת המצלמות ההיקפיות כוללת ארבע מצלמות ויוצרת תצוגה תלת־ממדית של סביבת הרכב. בשטח יש לה פונקציה מעניינת יותר: Front Under-Floor View, שמציגה את האזור שמתחת ולפני החרטום.

כאשר הנהג בוחר 4HLc או 4LLc, התצוגה יכולה להופיע אוטומטית.

מי שזחל פעם מעל מדרגת סלע יודע למה זה שימושי: ברגע שהחרטום עולה, המכשול שכבר היה מול העיניים נעלם מתחת למכסה המנוע. מצלמה לא מחליפה מכוון חיצוני במעבר מסוכן, אבל היא בהחלט יכולה לעזור לבחור קו ולדעת איפה נמצא הגלגל.

ומה עדיין לא סיפרו לנו?

דווקא ברכב שטח, רשימת הנתונים שלא פורסמו מעניינת כמעט כמו אלה שכן.

נכון לחשיפה הגלובלית, מיצובישי טרם פרסמה באופן מלא:

יחס LOW מספרי.

Crawl Ratio.

משקל עצמי.

מהלך מתלים במ"מ.

כושר צליחה.

פירוט מלא של מיגון הגחון.

מידות צמיגים לכל גרסאות השטח.

נתון הספק בהודעת ההשקה הגלובלית.

Carsales ו־CarsGuide מדווחות על כושר גרירה עם בלמים של 3,500 ק"ג, ו־Carsales מציינת גם נעילה אחורית. מכיוון שהנתונים האלה אינם מופיעים בחומר הגלובלי שפרסמה מיצובישי, נכון כרגע לייחס אותם למקורות האוסטרליים ולא להציגם כנתוני יצרן לכל השווקים.

זה אולי נשמע כמו זהירות יתרה.

בעינינו זו בדיוק הדרך שבה צריך לכתוב על רכב שטח חדש.

1982–2026: איך פאג'רו הגיע לכאן

הפאג'רו הראשון הושק ב־1982, בתקופה שבה 4X4 היה עדיין, במידה רבה, כלי עבודה.

הרעיון של מיצובישי היה לשלב עבירות אמיתית עם התנהגות ונוחות שיאפשרו להשתמש ברכב גם ביום־יום. כבר בדור הראשון הופיע מתלה קדמי עצמאי — החלטה חריגה יחסית לרכבי שטח של התקופה.

ב־1991 הגיע הדור השני והציג את Super Select 4WD. פאג'רו כבר לא נדרש להיות רק כלי שמגיע למקום שאין בו כביש; הוא נדרש להיות גם משפחתי, נעים ובטוח יותר כשכן יש כביש.

ב־1999 הגיע הדור השלישי וביצע את השינוי הגדול ביותר עד אז: מעבר ממבנה גוף־על־שלדה מסורתי למבנה עם מסגרת משולבת במרכב, לצד שינוי משמעותי במתלים. זו הייתה הכרזה שפאג'רו רוצה להיות טוב באספלט בלי לוותר על המדבר.

ב־2006 הגיע הדור הרביעי. הוא נשאר איתנו זמן רב מאוד — עד שהייצור לשוק היפני הסתיים ב־2019 והייצור ליצוא הסתיים ב־2021. בסך הכול יוצרו בארבעת הדורות יותר מ־3.29 מיליון מכוניות.

ועכשיו, אחרי חמש שנים ללא פאג'רו חדש, מיצובישי חוזרת בדיוק אל האלמנט שממנו התרחקה ב־1999:

שלדת סולם.

לפעמים כדי להתקדם צריך גם לדעת מה היה שווה לשמור.

12 ניצחונות בדקאר — אבל בלי להפוך מיתולוגיה למפרט

הקשר של פאג'רו לדקאר אמיתי ועמוק, אך גם כאן חשוב להפריד בין היסטוריה לשיווק.

מיצובישי נכנסה למרוץ ב־1983, ניצחה לראשונה ב־1985 והגיעה בסופו של דבר ל־12 ניצחונות כלליים ולרצף של שבע זכיות.

אבל הפאג'רו החדש שמגיע לאולם התצוגה אינו "מכונית דקאר לכביש". מכוניות התחרות של תקופות מסוימות היו כלים ייעודיים מאוד.

המורשת הרלוונטית נמצאת במקום אחר: בתפיסה שלפיה טכנולוגיה נבחנת בתנאים קשים, ואז חלק מהידע חוזר למכוניות סדרתיות. אפילו בפיתוח הדור החדש מציינת מיצובישי שתובנות מתוכנית ה־Asia Cross Country Rally של הטרייטון הוזנו לפיתוח הפאג'רו.

השם דקאר, אם כן, לא נותן לפאג'רו החדש פטור ממבחן.

להפך.

הוא מעלה את הרף.

מתא נוסעים של רכב שטח לספינת הדגל של מיצובישי

בחוץ פאג'רו מנסה להזכיר מאיפה הוא הגיע. בפנים הוא מבהיר לאן מיצובישי רוצה לקחת אותו.

יש שלוש שורות ושבעה מושבים. השורה השנייה נעה על מסילה בטווח של 150 מ"מ, ומיצובישי השקיעה במיוחד בגישה ובמרחב של השורה השלישית.

בחלק מהגרסאות נמצא צמד מסכי 14.3 אינץ', לצד Multi Meter דיגיטלי שמחזיר לחיים את שלישיית מדי השטח המזוהה עם דורות קודמים. הוא מציג בין היתר גובה, מצפן, טמפרטורה וזוויות גלגול ועלרוד.

יש גם זכוכיות אקוסטיות, בקרת אקלים תלת־אזורית ומערכת שמע Dynamic Sound Yamaha Ultimate עם 12 רמקולים ושני מגברים.

והעיצוב עצמו מלא אזכורים לעבר: קורה C שמנסה להזכיר את קשת המרכב של הפאג'רו הראשון ומוטיב משושה מאחור שמרמז לגלגל הרזרבי שהיה תלוי על הדלת בדורות קודמים.

אפשר להתווכח אם כל מחווה עיצובית עובדת.

אבל לפחות נראה שמיצובישי הבינה שלהדביק את המילה PAJERO על SUV גנרי לא היה עובר בשלום אצל הקהל שלה.

ישראל: מקום שבו החזרה שלו הייתה יכולה להיות הרבה יותר מסתם נוסטלגיה

לישראל יש מערכת יחסים מיוחדת עם פאג'רו.

לפי אתר מיצובישי ישראל, כלמוביל החלה לייבא את פאג'רו ב־1995, והשיווק המקומי נמשך עד 2018. היבואנית עצמה מתארת אותו כאחד הדגמים שסייעו לעצב כאן את תפיסת רכב השטח המשפחתי.

וזה בדיוק מה שהופך את המצב הנוכחי למעט מתסכל.

נכון ל־2 בספטמבר 2026 לא הוכרז שיווק של פאג'רו החדש בישראל, אין מחיר ישראלי ואין מועד הגעה. מיצובישי כן אומרת שההפצה תתרחב בהמשך לכ־100 מדינות, כולל שווקים במזרח התיכון, אבל ישראל אינה מוזכרת ברשימת השווקים שפורסמה.

וואלה רכב דיווחה כבר ביוני שמאחר שמיצובישי אינה מתכננת כרגע שיווק באירופה או בארה"ב, הרכב עלול להישאר ללא התקינה הנדרשת ליבוא סדיר לישראל. Sport5 פרסם ביום החשיפה מסקנה דומה. מנגד, אוטו נוקט ניסוח זהיר יותר ומציין כי השיווק המקומי טרם אושר.

לכן הניסוח הנכון כרגע הוא פשוט:

פאג'רו החדש אינו מאושר לשיווק בישראל בשלב זה.

לא "לעולם לא יגיע", ולא מחיר שמומר מתאילנד או אוסטרליה ומתחפש למחיר ישראלי.

אם וכאשר זה ישתנה — נעדכן.

ומול מי הוא היה עומד כאן?

השוואה ישראלית טבעית מתחילה בטויוטה לנד קרוזר. בעולם מציבים מולו גם את פורד אוורסט ואיסוזו MU-X, בהתאם לשוק.

אבל פאג'רו תמיד היה יותר מעוד מתחרה ללנד קרוזר.

עבור דור של ישראלים, הוויכוח בין השניים היה כמעט שבטי.

אם הפאג'רו החדש ימצא בסופו של דבר דרך לכאן, הוויכוח הזה יכול להתעורר מחדש.

פסק הדין של Cullinan: החומרה נכונה. עכשיו צריך מדבר

קל מאוד להתאהב בסיפור של הפאג'רו החדש.

השם חזר. הצללית זקופה. דקאר נמצא באלבום המשפחתי. יש שלדת סולם, סרן אחורי חי, קפיצי סליל, Super Select 4WD-II, נעילת מרכז ו־LOW.

במילים אחרות: מיצובישי לא החזירה את פאג'רו רק באמצעות סמל. היא החזירה הרבה מהחומרה שמצופה מרכב שנושא את השם הזה.

וזה חשוב.

אבל יש גם סיבות לא לפתוח עדיין שמפניה על פסגת מעלה.

זווית הגישה פחות טובה מזו שפורסמה לפאג'רו הארוך מהדור הקודם. אין עדיין נתון רשמי גלובלי לכושר צליחה. חסרים Crawl Ratio ויחס LOW. נעילה אחורית מדווחת באוסטרליה אבל אינה מפורטת בהודעה הגלובלית. אנחנו עדיין לא יודעים כמה מהלך מתלה יש בפועל, איך מערכת בקרת המשיכה מתמודדת עם הצלבה קשה, כמה עדינה התיבה בזחילה ואיך הכול מחזיק אחרי שעות של דרדרת וחום.

אלה אינם פרטים שוליים.

אלה בדיוק הדברים שקובעים אם רכב שטח טוב על הנייר הופך לרכב שטח טוב בשטח.

לכן הפסק הראשון שלנו על פאג'רו החדש הוא גם המחמאה וגם האתגר:

מיצובישי בנתה מכונית שנראית מספיק רצינית כדי שנרצה להפסיק לקרוא את המפרט ולהתחיל לנסוע.

האגדה חזרה.

עכשיו תביאו אותה למדבר.